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Über alle Grenzen – Güter per Schiene aus und nach Asien

Bis auf wenige Ausnahmen im Personenreiseverkehr zeigte sich in den letzten Jahrzehnten der internationale Güterverkehr mittels Zug eher in einem Dornröschenschlaf und besitzt weitgehend nur nationale Bedeutung und selbst diese beschränkt sich überwiegend auf bestimmte Warengruppen. Im europäischen Binnenverkehr ist die perfekt ausgebaute Infrastruktur der Straße mit einem dichten Verkehrsnetz ein nicht einzuholender Konkurrent und im Kontinente überschreitenden Güterverkehr ist es die Schifffahrt, die den logistischen Teil des Handels dominiert. Das begründet sich zumindest teilweise aus zwei Faktoren, die in der Vergangenheit gewichtiger waren als heute.

Handel und Politik

Nach dem Zweiten Weltkrieg standen sich zwei politische Blöcke über Jahrzehnte hinweg gegenüber, die einen Transportweg per Schiene in den asiatischen Raum faktisch ausschlossen. Zudem war gerade in der Nachkriegszeit der US-amerikanische Markt wesentlich wichtiger und aus verständlichen Gründen kam hier fast nur das Schiff zum Transport von Gütern infrage. Dies verursachte natürlich eine Vernachlässigung der Schienenwege nach Asien, woraus sich die heute bestehende Situation ergibt, dass der China Import zu 98 % per Schiff erfolgt. Ein kleiner Teil wird über die Luftfracht abgewickelt und der nun teilweise wieder belebte Zugverkehr besitzt vorerst einen Anteil im Promillebereich.

Dabei bestehen die historischen Zugverbindungen zwischen Europa und Asien schon lange.

Die Transsib oder Transsibirische Eisenbahn war eine Planung und Idee des russischen Zarenreichs in der zweiten Hälfte des 19. Jahrhunderts. Dabei ging es genau wie heute darum, Kontinente zu verbinden, wobei Russland durch den Bau der Transsib sowohl die Märkte Chinas wie die Europas für seine Produkte aus Sibirien erschloss.

Ein anderes Projekt war die TAR, die Trans-Asian Railway, deren Umsetzung 1950 begann, aber aufgrund der politischen Querelen des Kalten Krieges erst wieder zu Anfang der 90er Jahre aufgenommen wurde. Diese südliche Route verspricht durchaus Erfolgschancen, wenn noch einige Hindernisse ausgeräumt werden müssen.

Die größte Problematik

Für den China Import mittels Zug stehen zwei Routen zur Verfügung, die aber alle drei ab der russischen Stadt Jekaterinburg über die Transsib nach Europa verlaufen. Die Länder der russischen Förderation nutzen jedoch eine andere Spurweite wie Europa und China. Das bedeutet, dass die Züge auf dem Hin- und Rückweg jeweils an den Grenzen von Polen nach Weißrussland sowie der russischen Grenze zur Mongolei bzw. Kasachstan um gespurt werden müssen. Dieser relativ aufwendige Prozess wird aber bereits seit einigen Jahrzehnten mit viel Routine durchgeführt und ist nur aus zeitlichen Gründen, nicht aber aus technischer Sicht, ein gewisses Hindernis. Dieser zeitliche Aufwand macht jedoch aus der Transsib ein Nadelöhr, das schon jetzt eine fast vollständige Auslastung der Strecke beinhaltet, sodass ohne eine Angleichung der Spurweiten eine Erhöhung der Frachtkapazitäten kaum möglich sein wird.

Es bestehen mehrere Ansätze zu völlig neuen Zug-Routen über die südwestlich von China gelegenen Länder, die aber aus finanziellen und politischen Gründen bis zur Realisierung noch viel Zeit benötigen.

Zwei verschiedene Routen

Zur Wahl stehen zwei Routen einmal die Süd Route und einmal die Nord Route,  Während die Nord Routen von Zhengzhou lediglich eine „Abkürzung“ innerhalb Chinas darstellt oder besser die direkte Verbindung zwischen Schanghai, Peking und Irkutsk und dabei über die Mongolei mit dem Grenzübergang Erenhot passiert, weiter via Astana, Novosibirsk, Ekaterinburg, Moskau, Minsk, Maleszewicze (Weißrussischer / Polnischer Grenzübergang) Warschau und Hamburg führt,   unterscheiden sich die zwei Hauptrouten durch die Streckenlänge und die zu passierenden Staaten. Die Südroute ist rund 2000 km kürzer als die ursprüngliche Nordroute der Transsib, verläuft dabei aber über mehr Länder mit eigener Zollhoheit und Startet in Chongqing mit Endstation in Duisburg. Insgesamt verkürzt sich der Transport über die Südroute um lediglich einen Tag. Die Südroute, von Zhengzhou ausgehend, besitzt aber auch den Vorteil, dass sie über das Hinterland Chinas verläuft, das aufgrund steigender Löhne in den Industriezentren an der Küste als Produktionsstandort zunehmend an Bedeutung gewinnt. So können im Norden oder Nordwesten Chinas produzierte Güter direkt über Kasachstan und Russland mittels Zug nach Europa transportiert werden. Der chinesische Binnentransport an die im Osten liegenden Häfen entfällt somit.

Der Unterschied zu anderen Verkehrsträgern

Mit rund 15 Tagen liegt der China Import per Zug ungefähr in der Mitte zwischen Schiff mit 30 Tagen und 1-2 Tagen per Flugzeug. Ein Containerschiff benötigt für den Seeweg von der Ostküste Chinas nach Hamburg rund 30 Tage, ein Frachtflugzeug 1 bis 2 Tage. Der Zug fährt mit einer Geschwindigkeit von 120 km/h. Auch in Bezug auf die Kosten platziert sich der Zugtransport etwa im Mittelfeld zwischen der teuren Luftfracht und der noch preiswerteren Seefracht, die natürlich durch ihre Zuladung punkten kann. Modernste Containerschiffe besitzen heute Kapazitäten von weit über 10.000 TEU.

Die Tonnage der Luftfracht ist hier im Grunde nicht relevant, da dieser Verkehrsträger aufgrund der hohen Preise so oder so nur für sehr eilige oder teure Produkte genutzt wird.

Aktuell verkehren zwischen China und Deutschland drei Züge pro Woche, die Abfahrten sind immer montags, mittwochs und freitags. An dieser Kapazität wird sich bis auf Weiteres kaum etwas ändern, solange das Problem der verschiedenen Spurweiten und der teilweise eingleisigen Streckenführung in der russischen Förderation bestehen bleibt. Dass die Züge grundsätzlich nur mit 45 Containern in Deutschland ankommen, liegt an der europäischen Gesetzgebung, in der Frachtzüge maximal 640 m lang sein dürfen. Während des Routenverlaufs außerhalb Europas sind an die Loks wesentlich mehr Waggons gekoppelt.

Den China-Import per Zug nutzen

Verschiedene Logistik-Unternehmen bieten bereits seit der Jahrtausendwende den Gütertransport von China nach Deutschland per Zug an. Dabei werden die Waren wie im Schiffsverkehr in Sammelcontainern auf dem Zug verladen und je nach Bedarf entweder direkt nach Hamburg, sowie das Ruhrgebiet (Duisburg) gefahren oder an der europäischen Außengrenze, dem polnischen Ort Malaszewicze, auf den Straßenverkehr umgeladen. In diesem Logistikzentrum an der Grenze zu Weißrussland erfolgt ebenso die Umspurung der Züge auf das europäische Schienensystem wie auch die Entkoppelung der Waggons, die über die gesetzlich vorgeschriebene Länge für Frachtzüge hinausgehen. Hier bekommt der China Import durch die Verkettung der Verkehrssysteme Zug und Straße seinen besonderen Reiz, denn von Malaszewicze aus kann das gut ausgebaute Straßennetz innerhalb Polens und Deutschlands genutzt werden, um eine direkte Anlieferung der Güter zu organisieren. Zudem ist der polnische Grenzort als spezielle Wirtschaftszone ausgewiesen und besitzt eine hohe Lagerkapazität, weshalb die in Deutschland ankommenden 45 Container pro Zug nur theoretisch die Obergrenze der Frachtkapazität bedeuten.

Der Vorteil des China Import per Zug

Im Besonderen Güter, die in der Mitte beziehungsweise im Westen oder Nordwesten Chinas gefertigt werden, sind für den Transport per Bahn gut geeignet, denn bei Ihnen entfällt der innerchinesische Transport zu den Häfen des Landes, die sich durchweg an der Ostküste befinden. Ein zeitlicher Unterschied von mehr als 20 Tagen Transportdauer im Verhältnis zum Schiff ist sicherlich ein weiteres Argument für den China-Import per Bahnfracht. So lassen sich etwa saisonale Produkte kurzfristiger Ordern, was unter Umständen auch einen Preisvorteil beinhaltet und ebenso einen Vorsprung vor der Konkurrenz, der die höheren Transportkosten wieder einspielt.

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